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上海到杭州高铁(上海至杭州磁悬浮列车)

来源：旅游攻略www.caoyuantianlu.org

上海到杭州高铁几个小时

该路程需要需要1个小时。

根据携程旅游网查询从上海到杭州乘坐高铁需要1个小时，有的高铁比如g4917次高铁需要49分钟，而g7541次高铁需要59分钟，但是乘坐普通列车比如k1805次列车需要2小时10分钟，t135次列车需要1小时56分钟。

从上海到杭州这段路程也可以采用自驾的方式前往，这段路程全长173.5公里，总共用时需要2小时13分钟，途中需要经过沪昆高速和杭甬高速（杭州支线）。从上海到杭州乘坐高铁需要**1个小时**，有的高铁比如G4917次高铁需要49分钟，而G7541次高铁需要59分钟。

上海虹桥到杭州东站经过几站

五站。在G9301次高铁列车途经站点及时刻表查询，始发站：上海虹桥，发车时间：20:52，终点站：杭州东，依次经过上海虹桥站、松江南站、嘉兴南站、桐乡站、杭州东站。因此上海虹桥到杭州东站经过五站。高铁指高速铁路。高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。上海虹桥到杭州东站经过的站点有上海虹桥站、松江南站、嘉兴南站、桐乡站、杭州东站，不同车次停靠站点不一样。

上海至杭州磁悬浮列车

记者／钟坚

“时速超600公里，全程仅需20分钟。”新基建图景下的沪杭甬超级磁浮工程再度横空出世。

4月中旬，一个涵盖30年、投资超10万亿元的浙江大交通建设计划出炉，千亿级的沪杭甬超级磁浮项目跃然纸上。

十余年前，沪杭磁悬浮立废之争几度掀起波澜，成为政商界、学界和公众持续关注的话题。沪杭磁悬浮上海试验段建成之后，经历了立项公示、民众抗议、项目搁置几个阶段，最终，沪杭磁悬浮连接虹桥机场及南延至杭州站的规划，便就此沉寂。

受工程特点等影响，磁浮项目工程的造价要远高于一般高铁项目，加之环评和使用经济性方面的争议，官方对磁浮论证推进向来颇为审慎。“我总觉得太可惜了！”同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授向《凤凰周刊》记者慨叹，全世界就中国浦东这一条商业营运磁悬浮专线，“我们有这样的优势和能力，却没有持续发挥好。”

民间和官方就磁悬浮争论最为激烈的当年，民间抗议声重，时任上海市领导给出了“徐图之，冷处理”的指导意见。

5年前，日本完成高速磁悬浮列车载人铁路实验，创下时速603公里。眼下国内“铁公基”重振，再提沪杭磁悬浮被认为恰如其时。上海以外，北京、长沙、太原中低速磁浮线路均在稳步推进，去年中车四方股份公司时速600公里高速磁浮试验样车在青岛下线，官方称其具有自主知识产权，这也为沪杭甬超级磁浮项目的重启提供了装备技术保障。

据悉，中车磁浮试验技术已引入同济大学嘉定校区，同济嘉定校区有磁浮试验线，在那里，600公里时速的磁浮技术将走出实验室进行线下试验。

与之前的沪杭磁悬浮项目相比，这次的沪杭甬超级磁浮项目，线路更长，延伸到了宁波。

有浙江省发改委官员表示，沪杭甬超级磁浮是一项长远的交通规划蓝图，目前有广东、北京几地在争取磁浮试验段项目，未来花落谁家还未定。但鉴于上海磁悬浮示范线的长期亏损运营，已有专家明确提出反对，认为磁悬浮能缩短行程时间，但经济性欠佳。

“到现在有16年多了吧，我还记得龙阳路到浦东机场磁悬浮开通时，美国一家电视台来采访我的情景。”今年八十高寿的同济大学博导孙章教授仍清晰记得，美国记者来做节目时兴奋地看着磁悬浮列车内显示屏上显示的速度：430公里/小时，“当时是陆地交通工具最高速度。”

孙章此刻的记忆停留在2002年12月31日，当年投资90亿元的上海浦东机场到龙阳路长达31公里的磁悬浮列车通车。后有专家披露，这段示范线采用的是德国蒂森克虏伯公司的磁悬浮技术，“连源代码等核心技术都掌握在德国人手里”。

沪杭磁悬浮，其实是京沪铁路技术之争的产物。上世纪90年代初，中国就着手研发磁悬浮。“当时我记得很清楚，一位是西南交大的连洁山教授，还有一位是北京铁道科学研究院的袁伟慈教授，以及国防科技大学的自动控制系主任常文生教授，他们‘三驾马车’，在全国领先研究磁浮技术。”

长沙国防科技大学校区磁悬浮试验线第一个科研项目下线时，孙章特地和上海市政府秘书处的一位处长去验收，证明为国内第一例具有自主知识产权的磁浮技术。国内磁浮研发的另一重背景是，京沪、沪杭等重要交通干线当时已提上国家议事日程，业界关于使用磁悬浮还是高速轮轨技术，已吵得不可开交。

铁道部王梦恕院士等力主采用世界上比较成熟的高速轮轨技术，也就是日本新干线和法国 TGV 技术。另一派严陆光、何祚庥等极力推崇磁悬浮技术。科技部还为此成立磁悬浮研究小组。何祚庥等院士多次上书给国家领导人。高速磁悬浮最终得到国家高度重视，还被列入“十五”期间国家“863 计划”的 12个重大项目。2000 年底，国家批准磁悬浮试验立项。

“当时针对不同的技术和方案，我们经过了几次大辩论，最后还是敲定了京沪轮轨系统。”有专家表示，日本、德国和法国的轮轨技术已有30多年的运营实践，而国内的磁浮技术还刚起步，德国磁悬浮技术虽为中高速，但比较简单，因为没有什么信号设备，当时还出了一起事故。最主要的是没有商业运营的实践，还有就是造价比较高。

作为某种博弈或者妥协的结果，京沪采用轮轨后，沪杭规划被推荐选用磁浮技术，国家发改委也随即批复同意立项。“当时参加这个评审后，在场的记者说是要发表这个消息请教用什么标题，我给他提了个建议，就是轮轨和磁浮比翼齐飞，因为正好是一南一北嘛，首尾相连。”孙章认为，当时中央的这个决策是完全正确的。

从2000年6月30日中德两国政府正式签订双方合作开展上海磁浮快速列车示范运营线项目可行性研究的协议，到上海引进最新的TR8，开建高速磁浮示范运营线，仅2年多时间，便建成通车。当时理论上可达到时速500公里，实际最高运行时速403公里，是世界上第一条商业化运营的磁悬浮线路。

沪杭磁悬浮规划进展并不顺遂，后来还演变成一个公共事件。

2006年3月，沪杭磁浮项目获得国务院立项。4月3日，“上海环境热线”网站发布《磁浮交通沪杭线工程环境影响报告书公告信息》。随后，该网站又公布《沪杭磁浮交通工程环境影响公众参与公告》，并发布环评报告，称磁悬浮项目的环境影响符合相关标准，工程建设可行。

项目信息被沿线居民陆续获知后，引起很大争议。公众以项目涉嫌辐射、环评时间过短等原因群起反对，公开抗议。“这些居民和开发商都被激怒了，说是有核磁辐射，在小区和马路边贴出标语和大字报，我都跑去看了。”孙章担任过磁悬浮列车测试组的组长，对民众提出的核磁辐射概念，丈二和尚摸不着头脑，“实际上车厢和沿线的电磁辐射都是在安全值范围内的。”

磁悬浮的学术争论也从圈内走向公众层面的白热化，反对上马的有原铁道部王梦恕院士，他认为，磁悬浮只是一种昂贵的“交通玩具”，不符合“安全、可靠、适用、经济”四项铁路标准，不适于引入城市交通。

磁悬浮技术铁粉孙章这一派受到攻讦，“当时把我们同济大学也扯进去了，说你们一定是接受了贿赂，所以支持上这个磁浮技术。”负责沪杭磁悬浮总体项目评估的是中国国际工程咨询公司总经理包叙定，包此前任重庆市市长，他遇到上海一位领导对他说，“你们运气不好，这个项目国家发改委通过了，中央高层也都同意了，却闹出这么个事情。”

时值纷纷扬扬的厦门PX事件，沪杭磁悬浮随后也不了了之。

据有关专家披露，沪杭磁悬浮线当年规划全长约 175 km，工程总概算约 350 亿元。但如果付诸执行，工程造价恐远远不止于此。因为上海示范线规划完成后的造价是每公里3亿人民币，京沪高铁是1.5亿人民币，差不多是高铁的两倍，后来验收京沪轮轨造价时，实际造价约为每公里1.68亿元，上海磁悬浮造价也超过每公里3亿元，但两者的倍率基本不变。

十余年后，杭磁悬浮升级为沪杭甬超级磁浮，工程概算从350亿直接升级为千亿级，是当年总造价的近三倍。

“浙江此番这么主动，是因为浙江提出到2025年完成交通强省计划，打造交通强国建设示范区。”上海同济大学一位专家披露，等于说，浙江有意向成为交通运输部提出的交通强国战略的一个试点省。“正好中车四方股份公司的磁悬浮样车去年完成后在浙江展出，两边一拍即合，对中车四方股份公司来说，磁浮技术也是国家‘十三五’重点支持的轨道交通项目，需要项目落地。”

“从实验室到商用立项，还早着呢。”浙江省发改委有关官员表示，沪杭磁悬浮项目是一项长远的交通规划，现在还只是个意向，未来机车采取的必定是中车技术。他透露，目前已有北京、广东等地和浙江一起在争抢磁悬浮试验段项目的归属。

浙江省发改委专家也坦承，中车时速600公里的磁悬浮技术只是在实验室“轮子空转的数据”，并不是实际落地试验的结果。从科学实验到商用，还需要经历落地试验、联调联试、载人运营和国家验收等必经的几个阶段。

但项目能否最后落地还未知，已经有多名专家持反对意见，“新冠疫情下，百业待兴，千万亿的项目一下去，数字是上来了，问题是值得吗？”复旦大学经济学院严法善教授并不看好，认为磁悬浮能缩短行程时间，但经济性欠佳。

当年沪杭磁悬浮的建设规划是，把龙阳路到浦东机场的示范线延伸到虹桥机场，连接浦东、虹桥机场，往南延伸至浙江嘉兴、杭州站，强化上海、杭州的“同城效应”，将杭、嘉、沪三市率先形成一个半小时至1小时的出行圈, 并使杭州、嘉兴两地直接与上海世博园区、上海浦东机场和虹桥机场相连接。

以眼下高铁时代的视角看，这个规划有些落伍。沪杭、沪昆、沪黄等沿海干线交叉密集，“短途高铁实际上已经适用，差距不是很明显了，时速600公里的磁悬浮没有多少优势。”严法善举例说，他去江苏昆山上课，从家里到高铁站坐车往往是一个多小时，而坐高铁到昆山只要19分钟，“假如高铁变成磁悬浮的话只要10分钟，为了节省这9分钟投下如此巨资完全不值当。”

按此前的站点规划，沪杭磁悬浮之间还有嘉兴、嘉善等几个站点，理论上每个站点从停止到高速启动都需要时间，沪杭磁浮能否真正实现20分钟的到达率也打了问号。磁悬浮技术另外值得推敲的是其商业运营能力羸弱，有资料表明，上海磁悬浮连年亏损，每年的收入不高于 1.3 亿元。也就是说假如票价和乘客不变，要近100 年才能收回成本。

十余年来，龙阳路上海磁悬浮大多数时候被视为旅游体验线路的存在，作为一项前沿的高科技城市交通运载技术，其便捷性实用性未得到体现。“当你赶到浦东机场，发现走错机场时，在时间限制下，地面道路高峰时段，地铁2号线从头坐到底又来不及的时候，坐一段磁浮，再换2号线就成了唯一选择。”有上海市民调侃道。

“沪杭磁悬浮交通项目的决策值得商榷。即使从上海磁悬浮的教训出发，目前也不能再上沪杭磁悬浮项目了。”严法善教授撰文呼吁。原铁道部王梦恕院士生前也表示，只要国内磁悬浮项目重启，他就坚决上书反对。

但孙章表示，国产磁浮技术采用的是高温常导技术，其环保安全性等技术指标都是领先国际的。磁浮技术有望成为长三角大都市圈之间中心城市和副中心城市之间的快速通道，从长远来说，也可以连接长江经济带的成渝城市群，以及以武汉为核心的长江中游城市群。

“至于公众敏感的票价等问题，我觉得现在不必要过多地考虑。为什么？技术在进步，成本会逐渐降低，降到人们能接受的程度。日本就是一例，过去日本磁悬浮建设成本是高铁的2倍，现在降到高铁的150%，就开始建试验线了。”孙章预估，到2027年，日本的磁悬浮票价就能是高铁的120%。而中国将来也会有这样一个适应过程。

（实习生余颍对此文亦有贡献）